مدیرعامل و جمعی از مدیران ارشد شرکت ساپکو با حضور در مجموعه گروه پژوهش صنعت مدرن، از نزدیک در جریان توانمندی‌ها، ظرفیت‌های فنی و خطوط تولید این مجموعه در حوزه تولید چراغ‌های خودرو قرار گرفتند.

در این بازدید، آقای دکتر اشتری مدیرعامل ساپکو به همراه مهندس فراهانی معاونت تأمین و مهندس حاج‌نوروزی مدیر تأمین ساپکو حضور داشتند. این هیئت با همراهی آقای علی چنگی مدیرعامل گروه پژوهش صنعت مدرن از بخش‌های مختلف تولید، کنترل کیفیت و توسعه محصول بازدید کردند.

یک سال پس از واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به بخش خصوصی، این واگذاری پرحاشیه بار دیگر به کانون بحث‌ها تبدیل شده است. افزایش قیمت خودروهای ایران‌خودرو در سال گذشته، بهانه‌ای به دست مخالفان مدیریت خصوصی داده تا عملکرد یکساله این خودروساز را زیر سوال ببرند. با این حال شاخص‌های تولید و فروش روایت متفاوتی ارائه می‌کنند.

واگذاری ایران‌خودرو در ۱۷ بهمن‌ماه سال ۱۴۰۳، پس از مجمعی پرحاشیه و ۱۰ ساعت کشمکش میان طرفداران مدیریت دولتی و خصوصی، سرانجام با حمایت وزارت اقتصاد انجام شد. این رویداد اما تبعات سیاسی نیز داشت و کمتر از یک ماه بعد، وزیر وقت اقتصاد برکنار شد.

در شرایطی که کیفیت خودرو به یکی از جدی‌ترین مطالبات افکار عمومی تبدیل شده، روایت فعالان و کارشناسان صنعت خودرو نشان می‌دهد مساله کیفیت، نه به یک نقص فنی ساده محدود می‌شود و نه صرفاً به عملکرد یک خودروساز یا قطعه‌ساز خاص. از حکمرانی و سیاست‌گذاری گرفته تا قیمت‌گذاری، زنجیره تأمین، فناوری، تحریم و حتی کیفیت سوخت، همگی در شکل‌گیری کیفیت خودرو نقش دارند؛ زنجیره‌ای به‌هم‌پیوسته که اختلال در هر حلقه آن، محصول نهایی را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد.

محسن موسوی، معاون کیفیت ساپکو، با اشاره به تغییر مدیریت در ایران‌خودرو، از جابه‌جایی نگاه این خودروساز به مقوله کیفیت خبر داد و گفت: از ابتدای استقرار مدیریت جدید، «مشتری نهایی» به‌عنوان محور اصلی سنجش کیفیت در کانون توجه قرار گرفته است. به گفته او، کیفیت یک شاخص ثابت و تک‌بعدی نیست، بلکه مجموعه‌ای از معیارها و برنامه‌های متنوع را شامل می‌شود که باید به‌صورت هم‌زمان دیده شوند.

موسوی با تاکید بر اینکه برنامه‌های پیشگیرانه همواره اثربخشی بالاتری دارند، توضیح داد: «در شرایط فعلی، اولویت ما ناگزیر بر خدمات پس از فروش قرار گرفت تا مراجعات مشتریان به تعمیرگاه‌ها، به‌ویژه در ماه‌های ابتدایی پس از تحویل خودرو، کاهش یابد.»

احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران با اشاره به مخالفت نهادهای ناظر با افزایش قیمت محصولات ایران‌خودرو، تأکید کرد: افزایش قیمت نهاده‌های تولید، نوسانات شدید ارزی و فشارهای انباشته بر هزینه‌های تولید، ادامه قیمت‌گذاری دستوری را برای خودروسازان غیرقابل دوام کرده و اصلاح شیوه قیمت‌گذاری به یک ضرورت تبدیل شده است.

وی با بیان اینکه خودروسازان طی سال‌های اخیر بارها نسبت به رشد فزاینده هزینه‌ها هشدار داده‌اند، گفت: متأسفانه این هشدارها اغلب در پیچ‌وخم بوروکراسی و مداخلات دستوری نادیده گرفته شده است؛ در حالی که تداوم این وضعیت، مستقیماً تولید و تراز مالی بنگاه‌های خودروسازی را تهدید می‌کند.

امیرحسین جلالی، عضو هیأت‌رئیسه انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، در واکنش به این دیدگاه که گفته می‌شود دو سوم مشکلات کیفی خودروها به قطعه‌سازان بازمی‌گردد، اظهار داشت: من این گزاره را دقیق و منطبق با واقعیت نمی‌دانم. بدون تردید قطعه‌سازان نیز با چالش‌هایی روبه‌رو هستند، اما اینکه به‌صورت عددی و کمی اعلام شود بخش عمده مشکلات کیفیت مستقیماً به قطعه‌سازی مربوط است، تحلیلی ساده‌انگارانه و نادقیق است.

وی با اشاره به تجربه همکاری قطعه‌سازان داخلی با خودروسازان بین‌المللی افزود: بسیاری از قطعه‌سازان داخلی در مقاطعی تأمین‌کننده شرکت رنوپارس بوده‌اند و خودروهایی که در آن دوره تولید شد، همچنان جزو محصولات باکیفیت بازار محسوب می‌شود. این در حالی است که حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد قطعات این خودروها توسط همین قطعه‌سازان داخلی تأمین می‌شد.

در ۲۲ مین همایش ملی و کنفرانس بین المللی مهندسی ساخت و تولید که در محل ساپکو برگزار شد؛ پنل تخصصی “کیفیت خودرو” با حضور جمعی از صاحب نظران این حوزه برگزار شد.

جواد علی‌نژاد، عضو هیأت‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو استان تهران، در این همایش با اشاره به جایگاه کیفیت در صنعت خودرو گفت: در سطح جهانی، کیفیت یک موضوع حاشیه‌ای یا تزئینی نیست، بلکه یک مزیت رقابتی پایدار به‌شمار می‌رود. هر خودروسازی که نتواند کیفیت را در سطح انتظار بازار حفظ کند، به‌سرعت جایگاه خود را از دست می‌دهد؛ همان‌گونه که خودروسازان ژاپنی در بازار آمریکا، با تکیه بر کیفیت، توانستند سهم قابل‌توجهی از بازار برندهای سنتی آمریکایی را تصاحب کنند.

وی با تأکید بر تفاوت فضای ایران با بازارهای جهانی افزود: اما در ایران، کیفیت دیگر صرفاً یک مسئله فنی نیست و به‌شدت تحت‌تأثیر عوامل سیاسی، نوع حکمرانی، سیاست‌گذاری‌ها و حتی رفتارهای اجتماعی قرار دارد. صنعت خودرو در کشور، به دلایل مختلف به یک هدف آسان برای انتقادهای عمومی و سیاسی تبدیل شده است.

آنچه امروز در صنعت خودرو در حال وقوع است، صرفاً یک اختلاف حقوقی یا مدیریتی نیست؛ نشانه‌ای است از شکاف عمیق میان تصمیم‌سازی و واقعیت تولید.

وقتی فروش یک خودروساز بزرگ متوقف می‌شود، این تصمیم در خلأ اجرا نمی‌شود؛ اثر آن با تأخیر کوتاه، به خطوط تولید قطعه‌سازان، نقدینگی بنگاه‌ها و در نهایت به سفره کارگران منتقل می‌شود.

قطعه‌سازان می‌گویند در شرایطی که بدهی انباشته خودروسازان پرداخت نشده، تورم و کاهش ارزش پول ملی هزینه تولید را چند برابر کرده و مواد اولیه از سوی صنایع بزرگ دولتی با قیمت‌های فزاینده عرضه می‌شود، انتظار تاب‌آوری بیشتر از بخش خصوصی، بیش از آنکه یک سیاست اقتصادی باشد، نوعی انتقال مسئولیت است.

افزایش دوبرابری نرخ ارز در کنار قیمت‌گذاری دستوری و رشد هزینه مواداولیه، توان تامین ارز و مواد را از قطعه‌سازان گرفته و تولید را شکننده کرده است

تولید قطعات خودرو درحالی زیر بار سیاست‌های ارزی نفس می‌کشد که ارز مورد نیاز، نه‌تنها به‌صورت محدود و قطره‌چکانی تخصیص می‌یابد، بلکه با نرخی عرضه می‌شود که عملا خارج از توان تولیدکنندگان است. جهش دوبرابری قیمت ارز، در کنار تثبیت قیمت فروش و رشد چشمگیر و محسوس هزینه مواداولیه، نقدینگی زنجیره تولید را خشک کرده و ادامه فعالیت را با تردید جدی مواجه ساخته است؛ وضعیتی که می‌تواند به‌کاهش تولید و تشدید مشکلات در صنعت‌خودرو منجر شود.

گزارش دی‌ماه «ماه‌نمای صنعت خودرو و قطعه‌سازی» در نگاه اول نشانه‌هایی از تداوم فعالیت و حتی بهبود در صنعت خودرو را مخابره می‌کند اما در واقعیت چگونه است. بر اساس گزارش «ماه‌نمای صنعت خودرو و قطعه‌سازی»، تولید خودروهای سواری در دی‌ماه به ۶۹ هزار و ۲۹۷ دستگاه رسیده که نسبت به آذرماه افت قابل توجه ۱۶.۶۷ درصدی را نشان می‌دهد.